Tav: quali costi e benefici per l’Italia se poi resta al trasporto su gomma?

Tra Francia e Italia transitano oltre 42 milioni di tonnellate di merci che rappresentano quasi la metà di quanto si muove da e verso l’Europa.

Questa linfa vitale per l’Italia ha diversi modi per valicare le Alpi Occidentali e raggiungere Francia, Portogallo, Spagna, Benelux e Gran Bretagna:

1. l’Autostrada Traforo del Monte Bianco che dichiara come “i mezzi pesanti rappresentano una media giornaliera di oltre 2.430 veicoli sull’Autoroute Blanche (A40), ossia il 9% del suo traffico, pari a circa un milione di Tir all’anno e poco meno di 15 milioni di tonnellate di merci, che rappresentano una quota notevole dei traffici verso la Francia, il Benelux e la Gran Bretagna
2. la “direttrice costiera” di Ventimiglia da cui – (dati Certet Bocconi ) – transita il 49,4% del traffico, cioè circa 1,5 milioni di Tir e oltre 20 tonnellate di merci in transito, con una crescita esponenziale negli ultimi anni
3. il passante del Moncenisio-Fejius , dove (rapporto Alpinfo 2010) transitano solo 3 milioni di tonnellate di merci, a causa delle pendenze proibitive e della ristrettezza del tunnel, che dal 2020 sarà fuorilegge, perchè scadrà la deroga per le uscite di sicurezza e la ventilazione che ancora oggi mancano
4. la restante parte (circa 3 milioni di tonnellate) transita attraverso la Svizzera o viaggia per mare e aereo.

Insomma, tra Italia e Francia non c’è una linea ferroviaria per le merci efficiente e ci sono oltre 42 milioni di tonnellate da spostare: qualsiasi popolo di buon senso non avrebbe dubbi: o si carica tutto su nave oppure servono binari (e tunnel) nuovi.

Però, in termini di costi e benefici, c’è che in Italia sono immatricolati oltre quattro milioni di autocarri per trasporto merci, cioè ci sono degli interessi che cozzano con l’idea di collegare decentemente Francia e Italia: la Tav Torino-Lione rappresenterebbe la fine di un esercito di autisti, benzinai, ristoratori, riparatori, venditori eccetera.
Ad esempio in Val d’Aosta se nell’intera provincia di Genova con oltre 850.000 abitanti sono immatricolati meno di 40.000 autocarri, mentre nella provincia autonoma valdostana ci sono 46.926 autocarri (dati Anfia 2017) per circa 120.000 abitanti, … che equivale a dire un autocarro ogni tre valdostani, praticamente tutti esclusi bambini e anziani …

Dunque, quando si vanno a valutare i costi e i benefici della realizzazione della Tav Torino-Lione, c’è da tener conto che ne verrebbero centinaia di migliaia di disoccupati, per i quali – a dire il vero – l’Italia già oggi spende fior di bilanci se il trasporto su gomma è ormai obsoleto, visto che “la sopravvivenza delle imprese del settore oggi è affidata al sostegno dello stato tramite agevolazioni fiscali o il rimborso delle accise” , come dichiarava il il presidente di Fita CNA Modena, in occasione dello sciopero dei ‘padroncini’ nel 2015 per le deduzioni fiscali.

In totale, in Italia sono registrati oltre 4 milioni di autocarri per circa 60 milioni di abitanti: la media è di uno ogni 15 persone, cioè il 6,7% rispetto ai residenti totali.
Comuni-italiani.it pubblica una tabella dei Comuni superiori ai 5000 abitanti con maggior numero di auto per mille abitanti (anno 2016).
Nell’elenco sono indicati solo dieci comuni, ma già così scopriamo che a Scandicci gli autocarri per trasporto merci sono uno ogni cinque residenti a San Michele Salentino (22,3%) e Bolzano (26,5%), crescono ad uno ogni sette persone a Sala Consilina (14,6%) e Santa Venerina (14,7%), un po’ di più a Tavagnacco (9,3%) e Sannicandro di Bari (10,3%), nella norma Qualiano di Napoli 7,6%, ma arriviamo ad un autocarro ogni 3 persone a Trento (31,3%), mentre a Bolzano ci sono ben 8 camion ogni dieci residenti (77,9%) e ad Aosta capoluogo si va anche oltre (84,5%).

Aggiungiamo tutto l’indotto di rifornitori, ristoratori e riparatori e siamo arrivati ad una bella fetta dell’elettorato, distribuita a macchia di leopardo nel Paese ed in grado di paralizzarlo, certamente molto preoccupata dai propri interessi localistici piuttosto che da quelli collettivi, a partire dal caos, dal rumore e dall’inquinamento che ci arriva dal trasporto su gomma, di cui tanta italia si lamenta da decenni inutilmente.

Il vero timore non è la Tav in se, quanto la fine del trasporto su gomma all’italiana, che da decenni regge a fatica costi e carichi che solo il trasporto marittimo e ferroviario possono sostenere, come da decenni complica un assetto idrogeologico che andrebbe meglio tutelato.

Il vero problema dei costi e dei benefici è che anche in questo caso l’innovazione non conviene a molti italiani: come per le mille comodità delle App e dell’Ecommerce che decine di milioni di italiani si rifiutano di usare l’economicità e l’efficienza del trasporto ferro-marittimo preoccupano i tanti altri che – avendo una bassa formazione – finora non hanno potuto altro che ‘riqualificarsi’ come artigiani, padroncini e piccoli imprenditori.

Dunque, decidere riguardo la Tav è semplice e dipende solo da quale Italia vogliamo: in Europa e con una tratta ferroviaria pensata al Futuro verso Spagna, Francia, Belgio, Olanda e fino alla Gran Bretagna?
Oppure, pensiamo già a breve di ridurre il nostro PIL che tanto non c’è modo di esportare abbastanza merci in un modo rapido e conveniente?

E gli artigiani, padroncini e piccoli imprenditori?
Se con un trasporto merci efficiente la produzione interna e il commercio estero ripartono, anche l’occupazione ne risentirà positivamente.

Prendiamo atto che l’Italia esporta in Francia merci per un valore di 51,82 miliardi di dollari, mentre ne importa per un valore di 39,74 miliardi USD (dati ComTrade – 2017). Dunque, è all’Italia che conviene migliorare le rotte commerciali ed è l’Italia che verrebbe maggiormente danneggiata da una crisi tra le due nazioni.

Il problema è politico: avere un progetto infrastrutturale ventennale e avviare un piano di formazione-lavoro ad hoc.
Non sembra ci siano altri modi per avviare riforme ed innovazioni.

Demata

Diritto alla salute: l’Italia deregola l’inquinamento?

Non tutti si sono accorti che il Governo Letta ha inserito nel “Decreto del Fare” una modifica del Testo Unico sull’Ambiente D.lgs. 152/2006, che prevede come, “nei casi in cui le acque di falda determinano una situazione di rischio sanitario, oltre all’eliminazione della fonte di contaminazione ove possibile ed economicamente sostenibile, devono essere adottate misure di attenuazione della diffusione della contaminazione”.

Eliminazione della fonte di contaminazione, solo “ove possibile ed economicamente sostenibile”? Solo misure di “attenuazione della diffusione della contaminazione”? E se l’attenuazione non bastasse, come sembrano necessitare alcune località campane, cosa si fa? Si procede allo sgombero dei residenti che siano in “una situazione di rischio sanitario”, come a tal punto di dovere?

Una testo normativo, dunque, che afferma la prevalenza degli interessi economici sul diritto alla salute, garantito dalla Costituzione e tutelato dalle istituzioni, e ad un ambiente salubre, in contrasto con diversi principi affermati dall’Unione europea in sede di propria normativa. Vale la pena di sottolineare che persino in Danimarca accade, ormai, che la classe politica sia accusata di inerzia ed inettitudine verso i sempre maggiori problemi ambientali e le ricadute sulla salute delle persone (Rapporto Sundhed).

Il punto è che in Italia la situazione per la salute pubblica in diversi territori è particolarmente critica, come denunciato dalle autorità sanitarie e come accluso ad atti processuali, al Nord come al Sud.

Una situazione che Donato Greco, epidemiologo e consulente dell’Istituto Superiore della Sanità, – pur contrario ad allarmismi a proposito del Rapporto Balduzzi sulla situazione epidemiologica in Campania – non esita a definire “ciclo degenerato”, parlando non di ‘meridionali incivili’ bensì di “responsabilità politiche del passato”.
Infatti, nella sola Campania – secondo il rapporto Ecomafia 2010 di Legambiente – sono oltre 5.200 i siti potenzialmente inquinati, soltanto 13 siti hanno ottenuto la certificazione di avvenuta bonifica e si stima che nell’intera fascia di territorio fra Napoli e Caserta solo il 15% dei siti sia stato liberato dai rifiuti e dai loro resti. Secondo  l’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Campania (ARPAC) sono almeno 461 quelli con un alto livello di inquinamento.

L’Unità del 10 dicembre 2012 raccontava come gli “scarti industriali tossici dell’Acna di Cengio finivano nelle discariche del napoletano e nella falda acquifera, inquinando acque usate per irrigare e per bere, grazie a un’azienda, la Ecologia 89, costituita appositamente dallo storico boss dei «Gomorra» Francesco Bidognetti e da altre persone contigue al clan dei Casalesi di Casal di Principe.”
Lo Studio SENTIERI dell’Istituto Superiore di Sanità ha dimostrato l’enorme impatto sanitario con migliaia di morti in più rispetto al campione di controllo nei 37 siti monitorati, per patologie causate dalle sostanze e dai materiali sversati dai clan camorristici per due decenni, con un via vai lungo la penisola di rifiuti pericolosissimi, senza colpo ferire.
Una situazione che ha avuto origine da una legge sui danni ambientali che consente la prescrizione a cinque anni ed, evidentemente, anche da criteri nazionali di controllo  inefficaci, vista l’assenza di indicatori che evidenziassero, fin da principio, la facilità ed i bassi costi con cui tante aziende del settentrione smaltivano di tutto di più in Campania.

Siti inquinati in Campania

Storia passata, ormai archiviata dai Palazzi di giustizia, spesso prescritta, ma in alcune località della Campania la situazione è gravissima, con allarme internazionale per la salute delle persone, e, passando al resto delle regioni meridionali, basta un click su Google per trovare decine di link alle news locali, che raccontano di tanti e troppi smaltimenti ‘fai da te’, come accaduto per i comuni della ‘valle del fiume Oliva’, di Cadelbosco, Gualtieri e Amantea, Bagnolo, Rende e  Rapino, Melfi e Novellara, eccetera.

Una norma, quella introdotta nel “Decreto del Fare”, particolarmente scandalosa, perchè in Campania – visto il tasso di malati di tumore e di altre patologie causate dall’inquinamento – dovrebbe essere lo Stato ad intervenire, perchè non ha adeguatamente vigilato a suo tempo, perchè, oggi, una parte dei luoghi inquinati sono sotto sequestro e, soprattutto, perchè i Comuni preposti non hanno risorse e territorio per intervenire per portare a conclusione un’emergenza in cui, ricordiamolo, è nata e cresciuta ormai un’intera generazione di bambini e di giovani aldulti.

Infatti, è accaduto che un enorme massa di rifiuti ‘classified’ si spostasse per anni e anni ‘dal Nord passando da Roma per arrivare in una delimitata area della Campania’, nonostante il «97 per cento del territorio della provincia di Napoli sotto vincolo», come scriveva, nel 2011, il presidente della Provincia di Napoli, Luigi Cesaro, a Gianni Letta, chiedendo poteri speciali per l’ennesima emergenza rifiuti.
Come è lo Stato che dovrebbe tutelare cittadini, famiglie, bambini, rimuovendo gli agenti inquinanti che sono collocati in aree sotto sequestro amministrativo.

Un inquinamento del sottosuolo, in alcune zone della Campania, che raggiungerà  il suo culmine nel 2064 quando le oltre 65.000 tonnellate di percolato contamineranno irrimediabilmente le falde acquifere sottostanti uno dei territori più fertili del Mondo, dove vivono circa due milioni di persone.

Un diritto alla salute che si prospetta salatissimo per le casse dello Stato se la missione della Protezione civile incaricata di chiudere la contabilità di 17 anni di emergenza si è vista presentare, due anni fa, un conto da 3,5 miliardi di auro da quasi un migliaio di creditori, tra cui in prima fila Fibe e Fisia, le imprese del gruppo Impregilo che pretendono 2 miliardi e 400mila euro, dei quali 1,5 solo per il danno d’immagine.

E’, dunque, difficile comprendere come possa uno Stato di diritto, incardinato nell’Unione Europea, legiferare di provvedere “all’eliminazione della fonte di contaminazione (solo) ove possibile ed economicamente sostenibile” e di poter adottare “misure di (sola) attenuazione della diffusione della contaminazione” in Terra di Lavoro.

Difficile da comprendere, ma non impossibile se, poi, l’Italia è anche il paese del ‘trasporto su gomma’, in cui non ha avuto nessun riflesso nè che l’Agenzia europea dell’ambiente (Aea) aveva proposto pedaggi stradali per i veicoli pesanti “inclusivi” dei costi/gli effetti sulla salute causati dall’inquinamento nè, soprattutto, che, dal 2011, la direttiva Eurovignette prescrive agli Stati membri dell’Ue di integrare i costi sanitari da smog per gli oneri darivanti dal traffico ‘industriale’ sulle strade di grandi dimensioni e sulle autostrade.
Secondo l’Aea, l’inquinamento atmosferico causa 3 milioni di giornate di malattia e 350 mila morti premature in Europa e, secondo gli autori del rapporto, il ‘danno’ economico in termini di salute e impatto ambientale, derivante dai soli autocarri in Europa, è quasi il 50% del totale derivante dall’inquinamento dell’aria di tutti i veicoli, imbarcazioni e velivoli. tutti i trasporti, nell’ordine dei 45 miliardi di euro annui.
I residenti di tante città letteralmente attaversate o abbarbicate da/ad autostrade sono avvisati, come lo sono gli amministratori delle loro Regioni e dei loro sistemi sanitari.

Un diritto alla salute costituzionalmente garantito, che se – in barba a qualunque elementare diritto derivante dalla cittadinanza o anche dalla mera sudditanza – non venisse tutelato, almeno nel caso campano, diventerebbe l’ennesima conferma delle tesi che, nel 1861, si trattò di annessione coloniale, specialmente dopo che i dati ‘storici’ ci raccontano come il Meridione venne deindustrializzato, agli inizi degli anni ’90, proprio mentre aveva superato il livello di produzione del Settentrione ed aveva, evidentemente, un potenziale che, oggi, farebbe comodo all’Italia tutta.
Non una pulizia etnica come quella messa in atto dagli Yankee a danno degli Indiani, diffondendo coperte infettate di vaiolo, ma la questione degli scarti industriali del Settentrione – ILVA di Taranto inclusa – porterà lacrime e lutto per troppo tempo per poter essere abbandonata al corso degli eventi.

Una questione non del tutto desueta,  se nel circuito europeo delle autonomie locali rimbalza la rivendicazione dei Meridionalisti Democratici, che ricordano ai “parlamentari eletti nel Sud” come la norma in questione “intacchi ulteriormente la salute dei loro elettori, mentre tutela le imprese del Nord che sono responsabili, secondo recenti rivelazioni di magistrati e rappresentanti delle forze dell’ordine, dello sversamento di rifiuti tossici che hanno causato l’inquinamento territoriale delle falde acquifere di ampie zone della Campania, Puglie e Calabria”.

Una questione – quella dell’inquinamento e della salute pubblica – in cui campani e meridionali sono accomunati ai settentrionali ed ai romani, visto che quella che crolla oggi è anche l’economia ‘drogata’ dai bassi costi di smaltimento, dalla troppa facilità operativa e dai rapporti con le Ecomafie, ma anche un sistema dei trasporti su gomma che funge da volano occupazionale e che produce ‘qualcosa’ che non solo viene respirato, ma finisce anche nei materiali che ci circondano, nelle falde acquifere e sulla nostra tavola.

A proposito, nella spesa pubblica degli stati europei, oltre a spendere meno di noi in generale, riescono anche a metterci le risorse per evitare, controllare e sanare i rischi per la salute dei cittadini derivanti dall’inquinamento dell’ambiente …

originale postato su demata

Google inventa l’automobile senza pilota

Google è riuscita a progettare, costruire e testare auto intelligenti grazie a una laboriosa integrazione di gps, radar, sensori e centraline, impiantati su quattro Toyota Prius ibride e due Audi TT.

Quanto intelligenti?

Abbastanza da viaggiare per 224 mila chilometri sulle strade della California senza un guidatore attivo, anche in strade ed autostrade densamente trafficate o “difficili”, come la Lombard Street, una delle vie più tortuose di San Francisco.

Un successo, per ora sperimentale, che ha indotto Google a chiedere allo stato del Nevada  l’autorizzazione a circolare per le sue auto senza pilota. Infatti, la casa di Mountain View ha ingaggiato David Goldwater, un lobbista con sede a Las Vegas, per promuovere un emendamento alla legge per estendere alle “autovetture autonome” le licenze per le auto elettriche, che dovrebbero arrivare al voto prima sessione della legislatura scade nel mese di giugno.

Ryan Calo, esperto del Center for Internet and Society della Stanford Law School, ha dichiarato che “si riconosce la necessità di creare un processo per testare (ndr. negli usi comuni) questi veicoli e mettere da parte una zona del Nevada dove il test può avere luogo.”

Ed infatti, molti funzionari del traffico e della logistica sono consapevoli che la tecnologia sta avanzando molto rapidamente e sono necessarie nuove leggi, visto che le attuali risalgono anche ai tempi delle carrozze e delle biciclette.

Il Nevada è solo il primo territorio a prendere in considerazione la distribuzione commerciale di una generazione di veicoli che possono ritornare al parcheggio da soli, eseguire consegne automatiche o persino funzionare come taxi automatizzati, per non parlare della logistica su gomma dato che i TIR potranno viaggiare senza soste e con elevata ottimizzazione.

Arrivano tempi duri per padroncini e tassisti.