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Alitalia: cosa c’è da fare lo sappiamo da vent’anni

13 Lug

Alitalia è finita nel 1996, quando vennero accertati a bilancio annuale 1,217 miliardi di perdite, a causa principalmente della perdita di attrazione (sic!) per l’arrivo dei voli low cost e dei costi insostenibili per i contratti di lavoro del personale particolarmente privilegiati. Da allora, solo una mezza dozzina di tentativi malriusciti o falliti di ristrutturarla, privatizzarla, rilanciarla.
Ma il problema è Alitalia oppure lo sono il socio di maggioranza e la location industriale?

Torre_uffici_AdR_Fiumicinofoto di Carlo Dani

Cosa c’era da fare e cosa non è stato fatto, arrivando al gigante dalle gambe di argilla di oggi, è scritto nei bilanci del 1997, quando venne miracolosamente rimessa sesto con 400 miliardi di utili e l’anno dopo ridistribuiva il dividendo ai soci.

1,217 miliardi di perdite recuperati con la riduzione dei costi, ristrutturazione dei contratti, ricapitalizzazione e vendita del 37% delle azioni tramite quotazione in Borsa, alleanza internazionale per ottimizzare rotte e feederaggio (KLM), un Hub internazionale ‘vicino all’Europa’ che servisse la Lombardia e la Val Padana, già allora in forte crescita infrastrutturale e demografica.

Viceversa, grazie agli ostacoli allo sviluppo di Malpensa e nella privatizzazione completa di Alitalia ad oggi persistenti, dopo poco tempo KLM recedeva dai due accordi del 1999 di collaborazione con KLM, per l’area passeggeri ed area cargo.

Da allora il diluvio, mentre restavano incompleti o inefficaci accordi e partnership, finchè nel 2008, pochi mesi dopo un prestito ponte di 330 milioni di euro, Alitalia veniva sentenziata per insolvenza dal Tribunale di Roma e l’inchiesta penale per bancarotta di Alitalia-Linee Aeree Italiane si è conclusa con quattro condanne in primo grado nel 2015, con conseguenze drammatiche:

  1. migliaia di piccoli azionisti vedono sfumare i propri risparmi, dopo che nel 2008 il governo Berlusconi trasformò le loro azioni in una bad company 
  2. inizia il contenzioso della SEA Handling di Malpensa coinvolta nell’abbraccio letale, prima con Alitalia come creditrice della compagnia aerea e poi anche in un’intervento giudiziale UE per gli aiuti di Stato illeciti a compensazione dei debiti
  3. accordi o comunque ‘manifestazioni di interesse’ a bizeffe (sembra oltre 30), ma tutti senza successo, da KLM, Air France, SkyTeam, CAI – Compagnia Aerea Italiana, Lufthansa, Air One, l’OPA del 2006, Aeroflot, Delta Airlines, fino ad Etihad Airways che dal 2015 è proprietaria del 49% di Alitalia e da due anni si ritrova con il Commissariamento.

Il problema è sempre lo stesso: il socio di maggioranza ha sempre dimostrato di essere in difficoltà, quando si tratta di intervenire come in qualsiasi altra azienda quotata in Borsa che deve assicurare servizi quotidiani.

Ad esempio, a causa del bilancio disastroso nel 2017,  era stato stilato un pre-accordo tra i sindacati e l’amministrazione per evitare il fallimento, prevedendo 980 esuberi, tagli medi degli stipendi dell’8% e la diminuzione delle ferie, ma il referendum sindacale l’aveva bocciato con il 67% di “no”.
Così, il mese dopo si è avviata la procedura di amministrazione straordinaria , ma è anche arrivato – per l’ennesima copertura del bilancio abissale a carico dei contribuenti –  un primo finanziamento da 240 milioni di euro seguito da un secondo di360 milioni a ottobre 2017 e la terza tranche altri 300 a 15 gennaio 2018, per un totale di 900 milioni su cui  sta indagando l’Unione europea.

Insomma, se si vuol sperare di ‘dare le ali’ ad Alitalia, servirebbe innanzitutto una profonda ristrutturazione del capitale azionario, se il Mef accusa solo perdite e – contestualmente – una integrazione con il trasporto di superficie che oggi manca e l’ammodernamento dei contratti di lavoro e delle regole interne aziendali.

Andando agli aspetti ‘aziendali’, Lufthansa vince perchè ha delocalizzato e ampliato, andando oltre Francoforte e non focalizzandosi su Berlino, bensì sviluppando notevolmente l’Hub di Monaco di Baviera, addirittura con un proprio terminal, e l’interscambio di Dusseldorf, che garantisce oltre 300 collegamenti ferroviari al giorno, oltre a diversificare tra passeggeri, logistica, catering, assistenza, tour operator.

Lufthansa ha investito il giusto e con lungimiranza, il Mef ha riversato forse molto di più in Alitalia, ma solo per coprirne le perdite di dissesto in dissesto.

Dunque, escludendo gli investimenti esteri e l’innovazione e crescita che ne vengono, il nostro Governo sembra avere solo due opzioni ‘italiane’:

  1. la ‘pubblica’ Ferrovie dello Stato con il rischio che venga travolta dall’ennesimo tracollo ‘annunciato’ di Alitalia
  2. la privata Atlantia, disposta a dissanguarsi in Alitalia per qualche anno, pur di recuperare in immagine e presenza infrastrutturale – logistica, dopo gli scandali del Ponte Morandi e dello stato di manutenzione generale.

Non sarà la soluzione in alcun caso, se oggi, a differenza di trenta anni fa, si dimentica il vero tallone d’Achille dell’Alitalia.

Era il marzo 1980, quando la Regione Lombardia approvava il primo ampliamento di Malpensa come aeroporto intercontinentale, nella prospettiva avveratasi che oggi, Anno Domini 2019, … in quelle regioni settentrionali vive la metà degli italiani, si produce più di metà del PIL italiano e si da corso alla fase di connessione e digitalizzazione dei processi produttivi /prestazionali, dopo aver già proceduto diffusamente all’automazione e alla robotica.

Se a Roma tra Fiumicino e Ciampino transitano 45 milioni circa di passeggeri l’anno, è un fatto che tra Milano, Bergamo, Bologna e Venezia si spostino in aereo quasi 65 milioni di persone.

Ricordiamo – tanto per chiarire bene tutto – che un viaggiatore che sbarca a Dusseldorf impiega solo 12 minuti dal terminal alla stazione centrale, grazie anche agli investimenti di Lufthansa, mentre da Fiumicino a Roma Termini ne servono quasi il triplo, cioè 32 minuti sulla carta.
E se dalla Hauptbahnhof di D’dorf si è già nella city ed in un’oretta si raggiungono le varie città industriali renane od olandesi, dalla nostra central station capitolina in un’ora al massimo si arriva forse ad Aprilia e, magari, anche all’Eur … che è sulla via tra aeroporto e stazione centrale, ma non ha fermate.

Demata

Dalla parte dei tassisti

18 Gen
“Liberalizzare le licenze dei taxi” è una contraddizione in termini se si vanno a vedere gli effetti: oggi padroncini, “imprenditori”, domani lavoratori in affitto per qualche coop o ditta.
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Quanto al “beneficio per i cittadini”, aggiungiamo che solo se un’azienda ha un bel tot di taxi col giusto ciclo di uscite e manutenzioni, pagando i tassisti quanto son pagati a New York, le tariffe si abbattono ed il numero delle corse aumenta.
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Ovviamente, i tassisti non ci stanno … come non avrebbero dovuto starci, ad esempio, i salumieri, una volta commercianti ed imprenditori ed oggi ridotti a banconisti da supermercato con i contratti che sappiamo.
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Per concludere, considerato il “sano” egoismo che anima l’emotività umana e che determina tante decisioni, se oggi ci lamentiamo delle sale giochi al posto delle mercerie sotto casa nostra, proviamo ad immaginarci nelle mani di un autista appena immigrato, che non parla bene la lingua ed è in balia del tomtom.

A New York e Parigi capita.

Taxi in rivolta ed a ragione

13 Gen

Il 23 gennaio prossimo venturo è previsto lo sciopero dei taxi proclamato dai sindacati di categoria, ma le azioni di protesta sono già in corso, nonostante il Garante abbia già precisato che è “illegittimo”.

Infatti, a Napoli è occupata dai taxi Piazza del Plebiscito ed a Linate e Fiumicino i tassisti rifiutano di caricare i passeggeri. Alla Stazione Termini di Roma come altrove, solo una parte dei taxi funziona tra lo sdegno degli altri tassisti riuniti in assemblee spontanee.

Tassinari selvaggi e scorretti? Affatto.
Lo sciopero dei taxi del 23 gennaio è stato indetto dai sindacati per protesta contor le annunciate libberalizzazioni dei taxi, ma le agitazioni “selvagge” sono causata dalla mancata convocazione del governo dei sindacati ed associazioni dei tassisti.

Rifiutarsi di convocare le parti sociali è un bel difetto di “comunicazione istituzionale”, se non una vistosa scorrettezza, visto che i tassisti non sono lavoratori dipendenti, che ricade su noi cittadini.
Non a caso lo stesso Garante ha comunicato che “”ee le parti lo ritengono l’autorità di garanzia sugli scioperi è, comunque, disponibile a proporsi, come sede di mediazione e di confronto, per una possibile soluzione condivisa della vicenda”.

Ve li immaginate voi, Monti e Passera, mettersi, per la prima volta nella loro vita “d’elite”, a confrontarsi alla pari con persone che guadagnano 2.000 euro al mese ed hanno studiato fino alle medie od al diploma?

originale postato su demata

Uno sciopero generale contro l’Italia che galleggia

6 Mag

Oggi è sciopero generale, proclamato dalla COnfederazione Generale dei Lavoratori, “nei confronti di un governo che, a trentasei mesi dal suo insediamento, continua nella sua sola e unica operazione di galleggiamento che sta determinando un pericoloso arretramento del Paese”  e ancora per: “rilanciare il tema del lavoro promuovendo buona occupazione e nuove occasioni di impiego insieme alla ricerca di soluzioni positive alle troppe crisi industriali accumulate sui tavoli del ministero dello Sviluppo economico”.
Il quarto in meno di tre anni con questo governo.

Il 58% dei lavoratori delle aziende private italiane avrebbe aderito allo sciopero generale, su un campione pesato statisticamente di 500 aziende.
Negli stabilimenti Piaggio, l’adesione è all’85%, mentre in Continental e Unicoop Firenze le adesioni sono, addirittura, al 90%.
La Filt, la federazione dei trasporti, annuncia almeno 20 voli cancellati e 40 ritardati a Fiumicino e 30 voli cancellati a Linate, mentre a Malpensa è in sciopero circa la metà del personale di bordo della Easyjet.
Minori, ma comunque elevate, le adesioni di insegnanti, ospedalieri, ministeriali e dipendenti degli enti locali.

Un vistoso successo per Susanna Camusso, considerato che era la sola CGIL a proclamare questa astensione dal lavoro.
Una centralità del sindacato “rosso”, offuscata, come da tradizione, dalla pressione, non sempre pacifica e paziente, dei giovani, che temono (giustamente) di vedersi negare il futuro (come accaduto ai loro padri) e come “strillano” i loro slogan.

Infatti, in diverse città si sono registrati momenti di tensione che hanno coinvolto giovani apparentemente “ordinari”, non i “soliti” black block antagonisti.

A Roma, gli studenti hanno bloccato alcuni binari della Stazione Termini, sono ferme le metropolitane e le ferrovie cittadine il servizio di autobus è ridotto al 30% dei bus urbani e il 50% di quelli extraurbani.
A Torino, dopo che la Commissione di Garanzia ha revocato lo sciopero dei trasporti locali in concomitanza della sfilata degli alpini, si sono verificati incidenti tra studenti e ex-militari. Gruppi antagonisti hanno cercato di entrare nella sede di Equitalia sono registrate cariche della polizia.
A Genova, la città è praticamente bloccata, dato che gli studenti hanno occupato la sopraelevata.
Tutto tranquillo e grande adesione a Palermo, Milano e Napoli, dove, però, a capo del corteo c’era la stessa Susanna Camusso.

La CGIL sarà sempre la CGIL, “rossa e marxista”, su questo non si può dubitare, con non è dubitabile che gran parte degli scioperanti non siano “comunisti”, ma è altrettanto evidente che oggi, in strada, c’era una parte dell’Italia “che non ci sta al declino”.
Speriamo che almeno il Parlamento, se non anche i governi nazionali e regionali, prendano atto che la gente chiede sviluppo e non mero “galleggiamento”, vuole futuro e non repliche già viste.

leggi anche “Chi è Susanna Camusso