Nuovo Codice della strada: Roma come Pechino o Bombay?

La bozza di riforma del Codice della Strada, in corso di approvazione nella Commissione apposita al Senato, sembra che consentirà a ciclisti e motociclisti di percorrere le corsie preferenziali riservate agli autobus e ai taxi.

E, secondo i media, questa ed altre importanti novità saranno l’effetto di precise richieste della Confindustria Ancma, che – ricordiamolo – rappresenta i nostri produttori di biciclette e motocicli, ovvero le categorie che si batterono per quasi 50 anni contro le targhe per i motorini e oggi contro quelle alle biciclette.

Paolo Gandolfi, Pd, relatore del provvedimento, è entusiasta: “La sicurezza stradale in città è possibile anche per i pedoni e i ciclisti. Per farlo occorrono più educazione, più controlli e una riforma profonda delle regole di comportamento e dei nuovi criteri di costruzione delle strade. Questa riforma del codice della strada, quando sarà approvata definitivamente, sarà uno straordinario cambiamento verso una realtà diversa, verso città più sicure. Un cambiamento possibile, basta volerlo.”

Ma volere non è potere e neanche dovere.

Foto di Van and Stew
fitbikeco.com/7895/

Innanzitutto, iniziamo col dire che “più controlli e una riforma profonda delle regole di comportamento” significano più vigili e più multe. Cosa forse credibile se qualcuno volesse sbloccare il Patto di Stabilità e consentire ai Comuni di assumere e se qualcun altro decidesse di perseguire adeguatamente i reati contro i pubbblici ufficiali, raddoppiando ipso facto il numero di detenuti.

Aggiungiamo che “nuovi criteri di costruzione delle strade” significa almeno la responsabilità civile per gli  amministratori locali (o ANAS) che consentissero l’accesso a determinate strade o corsie per ciclisti e motociclisti se esistono condizioni di rischio. Non a caso ‘in Europa’ gli enti preposti  tengono statistiche aggiornate delle infrazioni e degli incidenti adattando la segnaletica e i semafori secondo bisogna.

E cosa dire dell’ennesima incredibile promessa di “straordinario cambiamento verso una realtà diversa, verso città più sicure”, se si vive a Roma con i suoi 6.000 km di strade di cui almeno 4.000 di buche, cordoli, tombini e sconnessioni, con corsie preferenziali dove di norma si affollano – oltre ai taxi, le auto blu e gli  autobus – migliaia di autovetture diplomatiche e centinaia di pattuglie e ambulanze?

Per non parlare dei pericolosi ostacoli fissi a bordo strada, come i pali dei cartelli stradali, di cui la Capitale abbonda oltre ogni limite e da cui il Comune incamera in abbondanza.
Una nuova tegola per il sindaco Ignazio Marino?

originale postato su demata

Automobili: la Cina supera l’Europa

Il Financial Times annuncia che la Cina, nel 2013, per la prima volta supererà l’Europa nella produzione di autovetture e veicoli leggeri. La previsione è di  19,6 milioni di veicoli rispetto ai 18,3 milioni europei.

Le proiezioni si basano sui dati della IHS, LMC Auto e consulenza PwC, gli investimenti banche UBS e Credit Suisse. Essi dipingono un quadro di lieve ripresa nel 2013 per l’industria automobilistica mondiale con un’Europa la cui produzione ha perso il 10% della fetta di mercato rispetto al 2001 ed il 30% rispetto al 1970, quando quasi una ogni due auto prodotte nel mondo nasceva in una fabbrica in Europa.

Non a caso, Norbert Reithofer, amministratore delegato della casa automobilistica tedesca BMW, ha detto di aspettarsi le condizioni per la vendita di autovetture in Europa rimangono “molto impegnative” nel 2013.

Una criticità che era stata prevista in Europa come conseguenza del un forte calo delle vendite di auto in tutto il continente dopo la crisi finanziaria, che non sembra essere cessata, con gravi difficoltà anche per i produttori di veicoli di grandi dimensioni, in particolare francese PSA Peugeot Citroën, che sta tagliando quasi 10.000 posti di lavoro ed è in attesa di un pacchetto di € 7 miliardi per il salvataggio del suo braccio finanziario da parte del governo francese.

Un’Europa che è generalmente riconosciuta come il luogo in cui l’industria automobilistica mondiale ha avuto inizio con un rudimentale  veicolo a tre ruote, prodotto nel 1885 dall’inventore tedesco Karl Benz.

Un’Europa dove oggi, Håkan Samuelsson, amministratore delegato di Volvo Cars,  dice che “per quanto riguarda l’industria automobilistica europea, si può solo pregare”. E c’è da credergli se teniamo in conto che la Volvo, solo due anni fa, è stata ceduta dalla Ford alla società cinese Zhejiang Geely Holding Group, che ha l’ha pagata 1,3 miliardi di euro.

Del resto, come competere se ‘lo stipendio medio mensile di un operaio cinese della Fiat a Shan Chat è di 250,00 euro’ (fonte Paolo Longo – RAI) ed ‘il costo salariale medio nell’industria automobilistica è di 1 euro all’ora’ (Les Echos , France , 25/03/2006)?
Operai che svolgono 12 ore di attività giornaliera, senza accantonamenti previdenziali, che mangiano, vivono e dormono in strutture messe a disposizione dalle fabbriche e da loro regolate. Per non parlare dei detenuti, inviati ai lavori forzati anche e spesso perchè ‘divergenti’, costretti ai lavori più rischiosi senza neanche un salario.

Condizioni di vita subumane che la nostra civilizzazione si vanta, rispetto a quelle orientali, di aver superato. Anzi, essendo la nostra europea una società di uomini liberi, una tale costrizione è degna del nome di schiavismo, come quello denunciato in una disperata richiesta di aiuto, arrivata dalla Cina nascosta in un gadget di Halloween, e trovata giorni fa una donna dell’Oregon all’interno di una confezione acquistata da Kmart.

Cattivi cinesi, allora? Non esattamente.
Le fabbriche dove si lavora in quel modo e/o con quei salari sono di proprietà di Haier Group Co, Benetton Group S.p.A., Hermès International, Vivarte ex-André Groupe, Liz Claiborne, Inc., Hi-Tec Sports plc, Giovanni Crespi Spa, Cone Denim, Cortefiel, S.A., Geox Spa., Dainese, Triumph International, H&M (Hennes & Mauritz), Rossignol SA, Samsonite Corp., Beaumanoir, FIAT, Citroen, Dell Computer, Acer Inc., Apple Inc., DC Leisure, DeCoro, Hewlett-Packard Co., Mattel Inc., Merton Company Ltd, New Balance Athletic Shoe Inc., Polo Ralph Lauren Corp., Nokia, Brown Shoe Company, Timberland Co.,Wolverine World Wide, Liz Claiborne, Phillips-Van Heusen Corp, Toys “R” Us Inc., Wal-Mart Stores, Nestlé SA, C&J Clark International Ltd, Fila Holding SpA, McDonald’s, Reebok International Ltd., Disney (Walt), Hasbro Inc., Polo Ralph Lauren Corp., Adidas, Nike Inc., Levi Strauss & Co., Volkswagen, eccetera eccetera.

E non v’è necessità di pensare in grande, dato che la presenza delle aziende italiane solo nell’area est della Cina e’ stimata in circa 900 unità, con un aumento del 291% rispetto al dato registrato nel 2006 (230 unità). La sola rilevazione dell’ufficio ICE di Shanghai, per il territorio di competenza, aggiornata a novembre 2011 (sulla base delle richieste volontarie delle imprese) comprende 443 società italiane.

Un’idea brillante – ma solo in termini di bolla speculativa generazionale – quella di far produrre cose agli operai cinesi pagandoli un quinto degli operai nostrani ai quali rivendere cose per il doppio od il triplo del costo di produzione.
Ma quanto potrà durare? O meglio, come non prender atto che è già finita?

originale postato su demata

Comune di Roma zero punto zero

Nel 2009, nel solo Comune di Roma, sono  avvenuti 18.561 incidenti, che hanno provocato la morte di 198 persone, tra cui ben 62 pedoni, e il ferimento di altre 24.638.
Una situazione di gran lunga migliore rispetto al 2007, quando Roma annoverava il 10% degli incidenti mortali di tutt’Italia. Uno stato delle cose ancora intollerabile, se tante vite e tante famiglie finiscono straziate dal metallo di un veicolo in mano ad un guidatore incapace.
Il dato era di nuovo in aumento, dopo il forte calo dei sinistri del 2008, dovuto, come da italica tradizione, agli interventi di manutenzione stradale che puntualmente attuiamo prima e dopo le elezioni locali.
Eppure, nel 2008, l’accordo ANIA-Comune di Roma prevedeva anche “l’assegnazione alla Polizia Municipale di 60 nuovi precursori digitali – 2 per ciascun Municipio, eccetto il I Municipio (Centro Storico) che ne avrà 4, mentre ne saranno consegnati 20 al G.P.I.T – e 40.000 etilometri monouso – 1.000 per ciascun Municipio, eccetto il I Municipio che ne avrà 4.000, i restanti 18.000 al G.P.I.T – che consentiranno di determinare l’abuso di alcol da parte dei conducenti dei veicoli e di valutare più rapidamente se sottoporli al test con l’etilometro professionale”.
Poi, nel 2010, il “miracolo”: la Giunta Alemanno rassicurava i cittadini annunciando un calo del 15,82%  degli incidenti (14.352).

Peccato che i dati diffusi dall’assessore capitolino alla Mobilità Sergio Marchi, dai delegati alla Sicurezza e alla Sicurezza stradale, Giorgio Ciardi e Roberto Cantiani, limitano il territorio al cerchio del Grande Raccordo Anulare, mentre il comune si estende oltre Ostia e fino a Tivoli, Guidonia ed Anguillara, Ladispoli, Monterotondo, Mentana.

Praticamente il doppio del territorio, facile fare le statistiche così.
Inutile aggiungere che i dati complessivi per il Comune di Roma, per il solo 2010, non sembrano essere rintracciabili on line.

Quali le cause del massacro?
Certamente la situazione delle strade, dei marciapiedi, dei semafori, degli attraversamenti.
Gli interventi, fatti principalmente dalla Giunta Alemanno a partire dal 2008, hanno ripristinato solo le condizioni minime di sicurezza stradale, ma non sono arrivati ancora in tutti i quartieri. Lavori fatti in fretta, non sempre ben completati, ma non c’era molto di più da fare, con le casse vuote ed il livello di degrado raggiunto con Veltroni Sindaco.
Una situazione affatto soddisfacente.

Ma, … quanto agli etilometri, avete visto voi San Lorenzo o Campo dei Fiori “assediate” dalle pattuglie come accade per le movide di tutto il mondo?
E quanti locali romani sono stati chiusi per aver venduto alcolici a persone già sbronze? Perchè non viene introdotto un limite per le bottiglie di superalcolici acquistabili al supermercato?
Perchè non stroncare il fenomeno delle frodi assicurative, se a ogni mezzo pubblico ha una frequenza sinistri superiore di 10 volte a quella del totale dei mezzi circolanti e se le pattuglie dei vigili devono assistere il più piccolo tamponamento, come prevede il regolamento comunale, pur di evitare risse ed estorsioni?

Dove sono i grandi interventi di mobilità che tutte le città hanno sviluppato negli Anni 80-90, creando corridoi a scorrimento veloce, parcheggi pubblici diffusi, metropolitane leggere ed aree residenziali semipedonalizzate?

Dov’è la gestione esternalizzata dei parcometri, che permetterebbe di aumentare notevolmente il personale di pattuglia?

Lo stato dell’arte, con iniziative sviluppate con il concreto apporto finanziario della Fondazione ANIA, prevedono, oltre agli etilometri, la creazione di un centro di elaborazione dati sugli incidenti stradali, attività di educazione stradale rivolte ai giovani delle scuole e una campagna di informazione sulle corrette modalità di trasporto di neonati e bambini in auto.
Inoltre, prevede di incrementare il ripristino delle striscie pedonali, dato che, nel 2008, ne erano state ripristinate poco più di 250.
Intanto, Roma è una città sempre più lenta, oltre che pericolosa, con persone che trascorrono anche più di 4 ore al giorno in auto o sui mezzi pubblici per recarsi al lavoro, sottraendo questo tempo alla famiglia ed a se stessi.

Non è un caso che Sandro Salvati, presidente della fondazione Ania, abbia ricordato alla nostra classe politica ed a tutti gli italiani che “se si vuole che questi lutti e costi sociali diminuiscano è fondamentale che in Italia nasca una nuova cultura delle regole”.

Questo è tutto.

originale postato su demata

Scalfari ed il padrone di Marchionne

Eugenio Scalfari è nato nel 1924, ha oltre 85 anni ormai ed, a tale età, chiunque può scrivere quello che vuole senza doversi preoccupare di esser preso sul serio.    Il Deus della stampa e della sinistra italiana ci spiega, oggi dalle pagine di La Repubblica, che il vero padrone di FIAT sarebbe il sindacato statunitense, che a sua volta controlla la Chrysler attraverso i fondi pensione. (leggi qui)

Cosa forse vera, probabilmente verosimile, ma discutibilmente veritiera, dato che sono le finanziarie e non i sindacati stessi a gestire i soldi dei lavoratori, ma non solo.
Un’idea sopraffina, socialista, quella che i lavoratori reinvestano il proprio futuro nella stessa fabbrica e nel suo successo.
E d’altra parte, cosa meglio, per il capitale, che i quattrini delle pensioni restino in cassa a sostenere investimenti e rattoppare perdite?

Un bengondi, la Chrysler vista con gli occhi di Eugenio Scalfari, peccato fosse praticamente fallita anche per l’incapacità di ammodernarsi.
Una incapacità a rinnovarsi e ad abbattere i costi che sta connotando anche Volkswagen, esemplare secondo Scalfari, e Renault che sono delle public companies e che non riescono a scendere al di sotto di determiati prezzi.

Non a caso, il lungo editoriale di La Repubblica lascia spazio a qualche ammissione: “l’industria dell’automobile è in crisi nei paesi opulenti. Se ne producono troppe. La domanda ristagna.”
Vuoi vedere che teniamo le fabbriche aperte non perchè convenga a qualcuno, ma solo per mantenere occupazione e consumi? Sembra proprio di si.

Cosa propone allora Scalfari? Di trasferire dai Sindacati i fondi attualmente all’INPS, i quali potrebbero utilizzarli per “entrare” nelle aziende e nei consigli di amministrazione.
Il tutto, senza tener conto che almeno 2/3 degli attuali lavoratori italiani non sono sindacalizzati e che negli USA le leggi prevedono che i sindacati rispettino limiti, obblighi e trasparenze.

Un’idea accattivante?

… oltre 4.000 dei cosiddetti “fondi aziendali a benefici definiti”, quelli di cui scrive Scalfari, sono saltati negli ultimi 10 anni, tra cui United Airlines, US Airways, TWA, Bethlehem Steel, LTV Steel, National Steel, Weirton Steel, Kaiser Aluminium. Ford e General Motors hanno chiesto aiuti di Stato per sostenere i fondi pensionistici e sanitari aziendali.

Il deficit dei principali fondi pensione statunitensi si è impennato dai 108 miliardi di dollari in luglio ai 459,8 di agosto, come riferito dalla società attuariale e di consulenza Miliman. (fonte Sole24ore)

In parole povere, sembra che l’idea funzioni solo se … il mercato tira. Altrimenti, i lavoratori rischiano di perdere ditta e pensione in un colpo solo … che bella idea, dottor Scalfari.