Alitalia: cosa c’è da fare lo sappiamo da vent’anni

13 Lug

Alitalia è finita nel 1996, quando vennero accertati a bilancio annuale 1,217 miliardi di perdite, a causa principalmente della perdita di attrazione (sic!) per l’arrivo dei voli low cost e dei costi insostenibili per i contratti di lavoro del personale particolarmente privilegiati. Da allora, solo una mezza dozzina di tentativi malriusciti o falliti di ristrutturarla, privatizzarla, rilanciarla.
Ma il problema è Alitalia oppure lo sono il socio di maggioranza e la location industriale?

Torre_uffici_AdR_Fiumicinofoto di Carlo Dani

Cosa c’era da fare e cosa non è stato fatto, arrivando al gigante dalle gambe di argilla di oggi, è scritto nei bilanci del 1997, quando venne miracolosamente rimessa sesto con 400 miliardi di utili e l’anno dopo ridistribuiva il dividendo ai soci.

1,217 miliardi di perdite recuperati con la riduzione dei costi, ristrutturazione dei contratti, ricapitalizzazione e vendita del 37% delle azioni tramite quotazione in Borsa, alleanza internazionale per ottimizzare rotte e feederaggio (KLM), un Hub internazionale ‘vicino all’Europa’ che servisse la Lombardia e la Val Padana, già allora in forte crescita infrastrutturale e demografica.

Viceversa, grazie agli ostacoli allo sviluppo di Malpensa e nella privatizzazione completa di Alitalia ad oggi persistenti, dopo poco tempo KLM recedeva dai due accordi del 1999 di collaborazione con KLM, per l’area passeggeri ed area cargo.

Da allora il diluvio, mentre restavano incompleti o inefficaci accordi e partnership, finchè nel 2008, pochi mesi dopo un prestito ponte di 330 milioni di euro, Alitalia veniva sentenziata per insolvenza dal Tribunale di Roma e l’inchiesta penale per bancarotta di Alitalia-Linee Aeree Italiane si è conclusa con quattro condanne in primo grado nel 2015, con conseguenze drammatiche:

  1. migliaia di piccoli azionisti vedono sfumare i propri risparmi, dopo che nel 2008 il governo Berlusconi trasformò le loro azioni in una bad company 
  2. inizia il contenzioso della SEA Handling di Malpensa coinvolta nell’abbraccio letale, prima con Alitalia come creditrice della compagnia aerea e poi anche in un’intervento giudiziale UE per gli aiuti di Stato illeciti a compensazione dei debiti
  3. accordi o comunque ‘manifestazioni di interesse’ a bizeffe (sembra oltre 30), ma tutti senza successo, da KLM, Air France, SkyTeam, CAI – Compagnia Aerea Italiana, Lufthansa, Air One, l’OPA del 2006, Aeroflot, Delta Airlines, fino ad Etihad Airways che dal 2015 è proprietaria del 49% di Alitalia e da due anni si ritrova con il Commissariamento.

Il problema è sempre lo stesso: il socio di maggioranza ha sempre dimostrato di essere in difficoltà, quando si tratta di intervenire come in qualsiasi altra azienda quotata in Borsa che deve assicurare servizi quotidiani.

Ad esempio, a causa del bilancio disastroso nel 2017,  era stato stilato un pre-accordo tra i sindacati e l’amministrazione per evitare il fallimento, prevedendo 980 esuberi, tagli medi degli stipendi dell’8% e la diminuzione delle ferie, ma il referendum sindacale l’aveva bocciato con il 67% di “no”.
Così, il mese dopo si è avviata la procedura di amministrazione straordinaria , ma è anche arrivato – per l’ennesima copertura del bilancio abissale a carico dei contribuenti –  un primo finanziamento da 240 milioni di euro seguito da un secondo di360 milioni a ottobre 2017 e la terza tranche altri 300 a 15 gennaio 2018, per un totale di 900 milioni su cui  sta indagando l’Unione europea.

Insomma, se si vuol sperare di ‘dare le ali’ ad Alitalia, servirebbe innanzitutto una profonda ristrutturazione del capitale azionario, se il Mef accusa solo perdite e – contestualmente – una integrazione con il trasporto di superficie che oggi manca e l’ammodernamento dei contratti di lavoro e delle regole interne aziendali.

Andando agli aspetti ‘aziendali’, Lufthansa vince perchè ha delocalizzato e ampliato, andando oltre Francoforte e non focalizzandosi su Berlino, bensì sviluppando notevolmente l’Hub di Monaco di Baviera, addirittura con un proprio terminal, e l’interscambio di Dusseldorf, che garantisce oltre 300 collegamenti ferroviari al giorno, oltre a diversificare tra passeggeri, logistica, catering, assistenza, tour operator.

Lufthansa ha investito il giusto e con lungimiranza, il Mef ha riversato forse molto di più in Alitalia, ma solo per coprirne le perdite di dissesto in dissesto.

Dunque, escludendo gli investimenti esteri e l’innovazione e crescita che ne vengono, il nostro Governo sembra avere solo due opzioni ‘italiane’:

  1. la ‘pubblica’ Ferrovie dello Stato con il rischio che venga travolta dall’ennesimo tracollo ‘annunciato’ di Alitalia
  2. la privata Atlantia, disposta a dissanguarsi in Alitalia per qualche anno, pur di recuperare in immagine e presenza infrastrutturale – logistica, dopo gli scandali del Ponte Morandi e dello stato di manutenzione generale.

Non sarà la soluzione in alcun caso, se oggi, a differenza di trenta anni fa, si dimentica il vero tallone d’Achille dell’Alitalia.

Era il marzo 1980, quando la Regione Lombardia approvava il primo ampliamento di Malpensa come aeroporto intercontinentale, nella prospettiva avveratasi che oggi, Anno Domini 2019, … in quelle regioni settentrionali vive la metà degli italiani, si produce più di metà del PIL italiano e si da corso alla fase di connessione e digitalizzazione dei processi produttivi /prestazionali, dopo aver già proceduto diffusamente all’automazione e alla robotica.

Se a Roma tra Fiumicino e Ciampino transitano 45 milioni circa di passeggeri l’anno, è un fatto che tra Milano, Bergamo, Bologna e Venezia si spostino in aereo quasi 65 milioni di persone.

Ricordiamo – tanto per chiarire bene tutto – che un viaggiatore che sbarca a Dusseldorf impiega solo 12 minuti dal terminal alla stazione centrale, grazie anche agli investimenti di Lufthansa, mentre da Fiumicino a Roma Termini ne servono quasi il triplo, cioè 32 minuti sulla carta.
E se dalla Hauptbahnhof di D’dorf si è già nella city ed in un’oretta si raggiungono le varie città industriali renane od olandesi, dalla nostra central station capitolina in un’ora al massimo si arriva forse ad Aprilia e, magari, anche all’Eur … che è sulla via tra aeroporto e stazione centrale, ma non ha fermate.

Demata

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione /  Modifica )

Google photo

Stai commentando usando il tuo account Google. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione /  Modifica )

Connessione a %s...

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: