Tav: quali costi e benefici per l’Italia se poi resta al trasporto su gomma?

3 Feb

Tra Francia e Italia transitano oltre 42 milioni di tonnellate di merci che rappresentano quasi la metà di quanto si muove da e verso l’Europa.

Italy Exports to France

Questa linfa vitale per l’Italia ha diversi modi per valicare le Alpi Occidentali e raggiungere Francia, Portogallo, Spagna, Benelux e Gran Bretagna:

  1. l’Autostrada Traforo del Monte Bianco che dichiara come “i mezzi pesanti rappresentano una media giornaliera di oltre 2.430 veicoli sull’Autoroute Blanche (A40), ossia il 9% del suo traffico, pari a circa un milione di Tir all’anno e poco meno di 15 milioni di tonnellate di merci, che rappresentano una quota notevole dei traffici verso la Francia, il Benelux e la Gran Bretagna
  2. la “direttrice costiera” di Ventimiglia da cui – (dati Certet Bocconi ) – transita il 49,4% del traffico, cioè circa 1,5 milioni di Tir e oltre 20 tonnellate di merci in transito, con una crescita esponenziale negli ultimi anni
  3. il passante del Moncenisio-Fejius , dove (rapporto Alpinfo 2010) transitano solo 3 milioni di tonnellate di merci, a causa delle pendenze proibitive e della ristrettezza del tunnel, che dal 2020 sarà fuorilegge, perchè scadrà la deroga per le uscite di sicurezza e la ventilazione che ancora oggi mancano
  4. la restante parte (circa 3 milioni di tonnellate) transita attraverso la Svizzera o viaggia per mare e aereo.

Insomma, tra Italia e Francia non c’è una linea ferroviaria per le merci efficiente e ci sono oltre 42 milioni di tonnellate da spostare: qualsiasi popolo di buon senso non avrebbe dubbi: o si carica tutto su nave oppure servono binari (e tunnel) nuovi.

France Exports to Italy

Però, in termini di costi e benefici, c’è che in Italia sono immatricolati oltre quattro milioni di autocarri per trasporto merci, cioè ci sono degli interessi che cozzano con l’idea di collegare decentemente Francia e Italia: la Tav Torino-Lione rappresenterebbe la fine di un esercito di autisti, benzinai, ristoratori, riparatori, venditori eccetera.
Ad esempio in Val d’Aosta se nell’intera provincia di Genova con oltre 850.000 abitanti sono immatricolati meno di 40.000 autocarri, mentre nella provincia autonoma valdostana ci sono 46.926 autocarri (dati Anfia 2017) per circa 120.000 abitanti, … che equivale a dire un autocarro ogni tre valdostani, praticamente tutti esclusi bambini e anziani …

Dunque, quando si vanno a valutare i costi e i benefici della realizzazione della Tav Torino-Lione, c’è da tener conto che ne verrebbero centinaia di migliaia di disoccupati, per i quali – a dire il vero – l’Italia già oggi spende fior di bilanci se il trasporto su gomma è ormai obsoleto, visto che “la sopravvivenza delle imprese del settore oggi è affidata al sostegno dello stato tramite agevolazioni fiscali o il rimborso delle accise” , come dichiarava il il presidente di Fita CNA Modena, in occasione dello sciopero dei ‘padroncini’ nel 2015 per le deduzioni fiscali.

In totale, in Italia sono registrati oltre 4 milioni di autocarri per circa 60 milioni di abitanti: la media è di uno ogni 15 persone, cioè il 6,7% rispetto ai residenti totali.
Comuni-italiani.it pubblica una tabella dei Comuni superiori ai 5000 abitanti con maggior numero di auto per mille abitanti (anno 2016).
Nell’elenco sono indicati solo dieci comuni, ma già così scopriamo che a Scandicci gli autocarri per trasporto merci sono uno ogni cinque residenti a San Michele Salentino (22,3%) e Bolzano (26,5%), crescono ad uno ogni sette persone a Sala Consilina (14,6%) e Santa Venerina (14,7%), un po’ di più a Tavagnacco (9,3%) e Sannicandro di Bari (10,3%), nella norma Qualiano di Napoli 7,6%, ma arriviamo ad un autocarro ogni 3 persone a Trento (31,3%), mentre a Bolzano ci sono ben 8 camion ogni dieci residenti (77,9%) e ad Aosta capoluogo si va anche oltre (84,5%).

Aggiungiamo tutto l’indotto di rifornitori, ristoratori e riparatori e siamo arrivati ad una bella fetta dell’elettorato, distribuita a macchia di leopardo nel Paese ed in grado di paralizzarlo, certamente molto preoccupata dai propri interessi localistici piuttosto che da quelli collettivi, a partire dal caos, dal rumore e dall’inquinamento che ci arriva dal trasporto su gomma, di cui tanta italia si lamenta da decenni inutilmente.

Il vero timore non è la Tav in se, quanto la fine del trasporto su gomma all’italiana, che da decenni regge a fatica costi e carichi che solo il trasporto marittimo e ferroviario possono sostenere, come da decenni complica un assetto idrogeologico che andrebbe meglio tutelato.

tir-autostrada-2

Il vero problema dei costi e dei benefici è che anche in questo caso l’innovazione non conviene a molti italiani: come per le mille comodità delle App e dell’Ecommerce che decine di milioni di italiani si rifiutano di usare l’economicità e l’efficienza del trasporto ferro-marittimo preoccupano i tanti altri che – avendo una bassa formazione – finora non hanno potuto altro che ‘riqualificarsi’ come artigiani, padroncini e piccoli imprenditori.

Dunque, decidere riguardo la Tav è semplice e dipende solo da quale Italia vogliamo: in Europa e con una tratta ferroviaria pensata al Futuro verso Spagna, Francia, Belgio, Olanda e fino alla Gran Bretagna?
Oppure, pensiamo già a breve di ridurre il nostro PIL che tanto non c’è modo di esportare abbastanza merci in un modo rapido e conveniente?

E gli artigiani, padroncini e piccoli imprenditori?
Se con un trasporto merci efficiente la produzione interna e il commercio estero ripartono, anche l’occupazione ne risentirà positivamente.

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Prendiamo atto che l’Italia esporta in Francia merci per un valore di 51,82 miliardi di dollari, mentre ne importa per un valore di 39,74 miliardi USD (dati ComTrade – 2017). Dunque, è all’Italia che conviene migliorare le rotte commerciali ed è l’Italia che verrebbe maggiormente danneggiata da una crisi tra le due nazioni.

Il problema è politico: avere un progetto infrastrutturale ventennale e avviare un piano di formazione-lavoro ad hoc.
Non sembra ci siano altri modi per avviare riforme ed innovazioni.

Demata

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